青岛地铁3号线全线贯通 年底前将全线通车试运营
地铁3号线北段开通后，市民一直关注南段的进展情况。昨天上午，随着错埠岭车站最后一节钢轨焊接完成，青岛地铁3号线南段实现轨通，为后续供电、机电、通信、信号等专业跟进施工赢得了宝贵时间，也为确保年底全线通车提供了保障。据悉，在错埠岭车站施工拖后的状况后，施工单位开创了国内首例地铁既有线施工模式，大幅度推进整体工程进程，全线轨通后将按照计划进行“电通”、联调、试运行等工作。
火花四溅中焊接成功
戴上安全帽，记者来到位于南京路与辽阳西路路口处的地铁3号线错埠岭站站台层，这里也是将来乘坐地铁列车上下车的地方，作为全线最后一个完工的车站，只见地面已经完成硬化，两侧隧道内已经铺设好了轨道。上午10时左右，在错埠岭站隧道接轨处，在火花四溅中，最后一段钢轨焊接成功，标志着地铁3号线长轨贯通。
据悉，地铁3号线轨道工程于2014年4月10日正式开工，整个轨道施工分两个阶段进行，第一阶段进行清江路站至青岛北站区段施工，铺轨已于2015年3月6日完成，第二阶段进行青岛站至清江路站区段施工，于2016年4月26日完成。全线“轨通”为后续供电、机电、通信、信号等专业跟进施工赢得了宝贵时间，同时也为后续“电通”、联调、试运行及年底全线通车试运营奠定了坚实基础。
钢轨耐磨减震还降噪
负责3号线南段轨道施工的中铁三局项目总工程师柏成林介绍，地铁3号线南段铺轨里程全长24.9公里，含一般整体道床、道岔铺装、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板、钢轨焊接、无缝线路放散锁定等众多施工项目，道床施工样式相互交替，工序转换频繁。3号线所用钢轨具有耐磨、减震、降噪等优点，无论对车辆还是周边环境的影响都降到了最低。
据悉，面对3号线南段铺轨任务有效工期较短，施工任务繁重的特点，青岛地铁精确论证施工方案，合理组织调配资源，科学安排施工生产。在施工高峰期灵活优化施工组织，同时组织3个铺轨基地的施工，充分利用有效时间提高作业效率。为确保轨通目标顺利实现，施工单位中铁一局项目部全体员工加班加点，完成了难度最大的青人区间 （青岛站——人民会堂站）铺轨及化岭区间 （敦化路站——错埠岭站）最后两组减振道岔。化岭区间于4月1日接过工作面后，立刻组织队伍双线同时施工，为保证总工期目标不受影响，项目部迅速调整施工方案，24小时连续施工，将道床浇筑、钢轨焊接、边沟浇筑等工序穿插进行，于4月3日实现短轨通，4月4日实现了长轨通，为后续各专业施工赢得了宝贵时间。
【创新】 开创国内首例 地铁既有线施工模式
记者在采访时获悉，作为全线最后一个完工的车站，错埠岭站如采用正常施工方案，整个岭清区间 （错埠岭站——清江路站）及错埠岭站3.123公里线路需等到车站完成之后方可展开，势必导致工期节点的严重滞后。经过细致调查和系统论证，青岛地铁创新思维，提出利用北段运营线路进行轨料运输，现场人工散铺的施工方案。柏成林介绍，正常的施工条件下需要从轨排井把组装后的轨排吊至隧道内，然后再利用工程车洞内逐节铺轨，由于北段已通车运营，原有的铺轨基地已取消，施工单位只能从车辆段建立的铺轨基地往错埠岭站进行铺轨材料运输，但运营线路因本身的演练压力较大，材料运输时间只能在每日零时至4时，沟通协调量大、安全风险大，这些给轨道施工组织提出了极高要求。
施工单位克服既有线安全运输要求高、现场散铺施工工效低、施工配合量增加、信息交流频繁等困难。在合理工期内安全、优质、高效地完成剩余轨道工程的施工任务，也开创了国内首例地铁既有线施工模式，大幅度推进整体工程进程。 制图 杨佳 建设3号线难点不少
作为我市首条开建线路，3号线北段已通车试运营，年底全线将开通，回顾3号线建设期施工过程，青岛地铁遇到了诸多难点：一是地质条件复杂，安全风险大。青岛地区基岩以高硬度花岗岩为主，完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”。3号线大部分线路位于土岩结合面上，这种地质特点给施工工法造成制约，绝大部分工点只能采用传统的明（盖）挖法和矿山法，这对爆破进尺、爆破振速和地面沉降控制等造成较大困难，安全风险大。
二是受施工空间影响，协调难度大。青岛山地丘陵较多，市区内道路大多依地形而建，道路狭窄、曲折、起伏较大，沿线场地狭小。施工过程中不可避免对周边居民和建筑物造成一定影响，投诉和信访压力较大。同时，受空间环境和交通调流局限，管线迁改、道路调流、施工用地对施工时间、施工方案都有严格要求，协调难度较大。
三是下穿风险源较多，施工难度大。我市独特的地形地貌使地铁线路无法完全布置于道路下方，区间隧道不时下穿或接近地面建筑。地铁3号线共下穿完成多处Ⅰ级风险源，其中，Ⅰ级建筑物风险源有下穿碧海宾馆、红房子、欧人监狱、荣成路2号等文保建筑，下穿伊美尔整形医院、胶济铁路线等；Ⅰ级管线风险源有下穿蒸汽管线、引黄济青给水管线等；Ⅰ级复杂地质风险源有下穿张村河、下穿李村河等。这些风险源给施工过程中的安全检测及管控增加了难度。
四是地铁3号线作为青岛市首条线路，除了前期征迁、规划及施工等客观原因外，从主观上来讲，管理经验不足、人才短缺等因素，也是制约青岛地铁建设的“瓶颈”。目前，全国有近40个城市计划开建或在建地铁，庞大的行业需求导致专业人才供给不足，特别是有成熟行业经验的人才，严重短缺。
火花四溅中焊接成功
戴上安全帽，记者来到位于南京路与辽阳西路路口处的地铁3号线错埠岭站站台层，这里也是将来乘坐地铁列车上下车的地方，作为全线最后一个完工的车站，只见地面已经完成硬化，两侧隧道内已经铺设好了轨道。上午10时左右，在错埠岭站隧道接轨处，在火花四溅中，最后一段钢轨焊接成功，标志着地铁3号线长轨贯通。
据悉，地铁3号线轨道工程于2014年4月10日正式开工，整个轨道施工分两个阶段进行，第一阶段进行清江路站至青岛北站区段施工，铺轨已于2015年3月6日完成，第二阶段进行青岛站至清江路站区段施工，于2016年4月26日完成。全线“轨通”为后续供电、机电、通信、信号等专业跟进施工赢得了宝贵时间，同时也为后续“电通”、联调、试运行及年底全线通车试运营奠定了坚实基础。
钢轨耐磨减震还降噪
负责3号线南段轨道施工的中铁三局项目总工程师柏成林介绍，地铁3号线南段铺轨里程全长24.9公里，含一般整体道床、道岔铺装、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板、钢轨焊接、无缝线路放散锁定等众多施工项目，道床施工样式相互交替，工序转换频繁。3号线所用钢轨具有耐磨、减震、降噪等优点，无论对车辆还是周边环境的影响都降到了最低。
据悉，面对3号线南段铺轨任务有效工期较短，施工任务繁重的特点，青岛地铁精确论证施工方案，合理组织调配资源，科学安排施工生产。在施工高峰期灵活优化施工组织，同时组织3个铺轨基地的施工，充分利用有效时间提高作业效率。为确保轨通目标顺利实现，施工单位中铁一局项目部全体员工加班加点，完成了难度最大的青人区间 （青岛站——人民会堂站）铺轨及化岭区间 （敦化路站——错埠岭站）最后两组减振道岔。化岭区间于4月1日接过工作面后，立刻组织队伍双线同时施工，为保证总工期目标不受影响，项目部迅速调整施工方案，24小时连续施工，将道床浇筑、钢轨焊接、边沟浇筑等工序穿插进行，于4月3日实现短轨通，4月4日实现了长轨通，为后续各专业施工赢得了宝贵时间。
【创新】 开创国内首例 地铁既有线施工模式
记者在采访时获悉，作为全线最后一个完工的车站，错埠岭站如采用正常施工方案，整个岭清区间 （错埠岭站——清江路站）及错埠岭站3.123公里线路需等到车站完成之后方可展开，势必导致工期节点的严重滞后。经过细致调查和系统论证，青岛地铁创新思维，提出利用北段运营线路进行轨料运输，现场人工散铺的施工方案。柏成林介绍，正常的施工条件下需要从轨排井把组装后的轨排吊至隧道内，然后再利用工程车洞内逐节铺轨，由于北段已通车运营，原有的铺轨基地已取消，施工单位只能从车辆段建立的铺轨基地往错埠岭站进行铺轨材料运输，但运营线路因本身的演练压力较大，材料运输时间只能在每日零时至4时，沟通协调量大、安全风险大，这些给轨道施工组织提出了极高要求。
施工单位克服既有线安全运输要求高、现场散铺施工工效低、施工配合量增加、信息交流频繁等困难。在合理工期内安全、优质、高效地完成剩余轨道工程的施工任务，也开创了国内首例地铁既有线施工模式，大幅度推进整体工程进程。 制图 杨佳 建设3号线难点不少
作为我市首条开建线路，3号线北段已通车试运营，年底全线将开通，回顾3号线建设期施工过程，青岛地铁遇到了诸多难点：一是地质条件复杂，安全风险大。青岛地区基岩以高硬度花岗岩为主，完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”。3号线大部分线路位于土岩结合面上，这种地质特点给施工工法造成制约，绝大部分工点只能采用传统的明（盖）挖法和矿山法，这对爆破进尺、爆破振速和地面沉降控制等造成较大困难，安全风险大。
二是受施工空间影响，协调难度大。青岛山地丘陵较多，市区内道路大多依地形而建，道路狭窄、曲折、起伏较大，沿线场地狭小。施工过程中不可避免对周边居民和建筑物造成一定影响，投诉和信访压力较大。同时，受空间环境和交通调流局限，管线迁改、道路调流、施工用地对施工时间、施工方案都有严格要求，协调难度较大。
三是下穿风险源较多，施工难度大。我市独特的地形地貌使地铁线路无法完全布置于道路下方，区间隧道不时下穿或接近地面建筑。地铁3号线共下穿完成多处Ⅰ级风险源，其中，Ⅰ级建筑物风险源有下穿碧海宾馆、红房子、欧人监狱、荣成路2号等文保建筑，下穿伊美尔整形医院、胶济铁路线等；Ⅰ级管线风险源有下穿蒸汽管线、引黄济青给水管线等；Ⅰ级复杂地质风险源有下穿张村河、下穿李村河等。这些风险源给施工过程中的安全检测及管控增加了难度。
四是地铁3号线作为青岛市首条线路，除了前期征迁、规划及施工等客观原因外，从主观上来讲，管理经验不足、人才短缺等因素，也是制约青岛地铁建设的“瓶颈”。目前，全国有近40个城市计划开建或在建地铁，庞大的行业需求导致专业人才供给不足，特别是有成熟行业经验的人才，严重短缺。
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编辑：刘敏
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